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广汽丰田-凯美瑞

2019-08-28

  第八代凯美瑞自推出以来就获得了不少关注,它的表现让不少人莞尔一笑:嘿,原来丰田也能造出这样的车型。但是,作为同级别中为数不多还坚持自然吸气的车型,在面对众多涡轮增压上身的选手时,难免还会有些力不从心。好在丰田也发现了这个问题,所以在2019改款车型上,凯美瑞2.0L车型换装了新的动力总成。

  新款的凯美瑞2.0L车型更换首款TNGA构架下的2.0L发动机,热效率提高至40%,功率和扭矩输出有所提升,并且传动系统也更换为新的CVT变速箱,这是新款凯美瑞最大的亮点。至于其它地方,新款凯美瑞的表现与旧款的表现几乎一致,所以下面我们就以一图流的方式简单了解新款凯美瑞的静态表现。

  此前我的同事已经针对新款的凯美瑞出过实拍解析文章,如果你想了解更多关于新款新款凯美瑞的信息,可以点击下方图片进入相关文章。

  2试驾:低速起步更有劲回顶部

  驾驶:低速起步更有劲

  在新款车型众多升级的配置当中,2.0L车型动力系统的更换绝对是重中之重,与旧款的2.0L车型相比,最大功率增加7kW,最大扭矩增加9N·m,并且最大扭矩来的更早、更宽泛。理论上,这会在中低转速下提供更畅快的驾驶体验。而新更换的CVT变速箱加入了起步齿轮,在起步的时候直接有齿轮带动,动力响应更快。

  得益于起步齿轮的加入,新车在起步阶段的加速来得更加直接,哪怕深踩油门也不会像传统CVT变速箱那样为了保护内部结构而限制发动机动力输出。所以,它的起步加速感受更接近于传统的AT变速箱。

  另外,只要维持深踩油门这个动作,发动机转速会一直提升到6500转左右才会进行换挡,对应的车速也较高,但也许是为了保护CVT变速部分,从起步齿轮切换到CVT变速结构会感觉到大概有0.5秒~1秒的换挡时间。

  由于起步齿轮的加入,所以CVT变速机构的齿比范围可以做得更小,传输动力的钢带的角度也有所减小,这就带来了更加快速的“换挡速度”。

  而此时,发动机成为了拖后腿的那一部分,尽管新发动机动力参数有所增加,但是对于这台凯美瑞来说也仅仅是够用。在ECO和NORMAL模式下的变速箱调教太过于偏向省油,会将发动机转速尽量压低,但这时候发动机也提供不了足够的输出扭矩,所以油门前1/3行程几乎不能提供多少加速度,此时的动力输出非常慵懒。

  而在SPORT模式下,发动机转速基本都维持在3000转以上,这时候动力表现有了很大的改善,但是高转速低档位的组合难免会放大油门的动作,会显得稍微有些冲。

  所以最畅快的驾驶方式应该是把变速箱档位拨至M挡、使用换挡拨片换挡并将转速保持在2000转左右,这时候对于驾驶员的动力能够及时响应,也不会出现油门太冲的现象。实际上,在这几天的试驾当中,笔者用得最多的是M挡模式。

  在悬挂调教方面,新款凯美瑞与旧款保持一致,悬挂反应迅速,支撑性也足够强,在面对颠婆路面时,悬挂会尽量且尽快的吸收路面的震动,虽然这时候你的屁股和手会感受到路面的信息,但这并不会影响凯美瑞的舒适性,相反这些有质感的反馈会让你感受到高级感的存在。

  而在转向方面,方向盘的转向手感略微偏重一些,前段虚位并不多,打满单侧方向只需要1.25圈,指向也相当进准,由此带来更加灵活的转向感受。并且从方向盘上也能感觉到路面的信息,整体来说方向盘的调节对得起这幅运动的外观。


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